مثير للإعجاب

مصنع الطائرات الملكي B.E.2f

مصنع الطائرات الملكي B.E.2f



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

مصنع الطائرات الملكي B.E.2f

كان Royal Aircraft Factory B.E.2f هو التسمية الممنوحة لـ B.E.2cs الحالية التي تم تعديلها لمعيار B.E.2e من خلال منحهم أجنحة الامتداد غير المتكافئة والذيل المعدل للتصميم الأحدث. في الأصل أعيد تصميم هذه الطائرات باسم B.E.2es ، لكن هذا تسبب في قدر معين من الارتباك في المجال ، حيث كانت متطابقة بصريًا مع B.E.2e ولكن كان لها نفس التصميم الداخلي مثل B.E.2c. في أكتوبر 1916 ، قررت RFC إعادة تصنيف الطائرات بجسم الطائرة B.E.2c وأجنحة B.E.2e لتصبح B.E.2f. وضعت RFC أوامر لما لا يقل عن 1،169 B.E.2cs. من غير المعروف عدد هذه الطائرات التي تم الانتهاء منها في B.E.2fs ، أو عدد الطائرات التي تم تحويلها لاحقًا.


رقم 10 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني

سرب رقم 10 هو سرب سلاح الجو الملكي. خدم السرب في مجموعة متنوعة من الأدوار (المراقبة والقصف والنقل والتزود بالوقود الجوي) على مدار 90 عامًا من تاريخه. تقوم حاليًا بتشغيل Airbus Voyager KC2 / KC3 في دور النقل / الناقل من RAF Brize Norton ، Oxfordshire.

    (1915–1918) (1915) (1916) (1917) (1918)
  • القناة وبحر الشمال (1940-1945) (1940) (1940-1945) (1940-1944)
  • الموانئ الألمانية (1942-1945) (1940-1944) (1940-1945)
  • موانئ الغزو (1940)
  • فرنسا وألمانيا (1944-1945) (1944) (1944-1945) (1991) (2001-2014) (2003-2011) *

محتويات

تشكيل لتحرير الحرب العالمية الأولى

تم تشكيل سرب رقم 5 من سلاح الطيران الملكي (RFC) في فارنبورو ، هامبشاير ، في 26 يوليو 1913 ، [4] من أعضاء السرب رقم 3. [5] بعد اندلاع الحرب العالمية الأولى ، تم نشر السرب رقم V في فرنسا في 15 أغسطس 1914 ، مزودًا بمجموعة متنوعة من أنواع الطائرات لتنفيذ الاستطلاع لقوة المشاة البريطانية (BEF). [6] حلقت أولى مهامها في 21 أغسطس وفي اليوم التالي ، كانت طائرة Avro 504 من السرب رقم 5 هي أول طائرة بريطانية يتم إسقاطها ، وطاقمها المكون من طيار الملازم الثاني فينسنت ووترفول والملاح الملازم تشارلز جورج جوردون بايلي يقتل فوق بلجيكا. [6] [7] [8] [9] في 24 أغسطس ، أصبح السرب رقم V أول وحدة في RFC تسقط طائرة معادية بإطلاق النار عندما أسقط الملازم ويلسون والملازم راباغلياتي الألماني Etrich Taube بالقرب من لو كاتو كامبريسيس. [10] [11]

من 24 مارس حتى 7 أبريل 1917 ، كان السرب متمركزًا في La Gorgue في شمال فرنسا. [12]

رقم 5 سرب معياري في Royal Aircraft Factory BE2 ، متخصص كمراقب للمدفعية ، وإعادة تجهيز مع Royal Aircraft Factory RE8 في مايو 1917 ، والعمل عن كثب مع الفيلق الكندي ، حتى نهاية الحرب وحتى نهاية الحرب. عام 1919 ، عندما انتقلت إلى ألمانيا كجزء من جيش الاحتلال. [13] (أدى ارتباطها بالفيلق الكندي إلى دمج ورقة القيقب في شارة السرب عندما تمت الموافقة عليها في يونيو 1937). [6]

تحرير سنوات ما بين الحربين

رقم V سرب عاد إلى المملكة المتحدة في سبتمبر 1919 قبل أن يتم حله في 20 يناير 1920. [10] تم إصلاح السرب في كويتا ، الهند (الآن جزء من باكستان) في 1 أبريل 1920 ، عندما أعيد ترقيم السرب رقم 48. [5] هناك واصلت العمل في التعاون الجوي للجيش للعمليات على الحدود الشمالية الغربية. بعد الإصلاح ، تم تجهيز الوحدة بطائرة بريستول إف 2 بي التي تم نقلها جوا حتى عام 1931. [14] في مايو 1931 ، بدأ السرب رقم 5 في التحول إلى ويستلاند وابيتي إم كيه إييا. [15]

تحرير الحرب العالمية الثانية

عند اندلاع الحرب في سبتمبر 1939 ، كان السرب رقم 5 متمركزًا في فورت ساندمان ، ولا يزال مجهزًا بطائرة ويستلاند وابيتي ذات السطحين. [16] أصبح السرب وحدة قاذفة خفيفة عندما تحول إلى هوكر هارت في يونيو 1940. وتحول السرب رقم 5 أيضًا إلى هوكر أوداكس في فبراير 1941 ، [15] مستخدمًا السرب كمقاتل. [16] في ديسمبر 1941 ، انتقل السرب إلى سلاح الجو الملكي البريطاني دوم دوم ، كلكتا ، وبدأ في استلام أول طائرة أحادية السطح - كيرتس موهوك الأمريكية الصنع Mk.IV. [16] نُشر إلى سلاح الجو الملكي البريطاني دينجان ، آسام ، في مايو 1942 ، أصبح السرب الخامس مكلفًا بمرافقة قاذفات قنابل بريستول بلينهايم فوق شمال غرب بورما. [14]

تم استبدال Mohawks بـ Hawker Hurricane Mk.IIcs و Mk.IIds في يونيو 1943 بينما كان مقر السرب في سلاح الجو الملكي خراجبور. [16] في سبتمبر 1944 ، تحول السرب رقم 5 إلى جمهورية Thunderbolt Mk.I و Mk.II. [15] في مايو 1945 ، تم سحب السرب رقم V من خط المواجهة استعدادًا لتحرير الملايو من الاحتلال الياباني ، ولكن لم يتم تنفيذ ذلك أبدًا بسبب استسلام الإمبراطورية اليابانية في 15 أغسطس 1945. [16]

تحرير الحرب الباردة

بقي في الهند ، تم تحويل السرب رقم 5 إلى Hawker Tempest F.2 في فبراير 1946 ، ولكن تم حله في 1 أغسطس 1947 بسبب تقسيم الهند. [17] في 11 فبراير 1949 ، تم إصلاح السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني بيمبري في ويلز للقيام بمهام سحب الهدف عندما تم إعادة ترقيم السرب رقم 595 ، ولكن تم حل السرب قريبًا في 25 سبتمبر 1951. [10] تم إصلاح السرب في سلاح الجو الملكي Wunsdorf ، ألمانيا الغربية ، في 1 مارس 1952 ، وكانت مجهزة بـ de Havilland Vampire F.5. [5] تم تحويل السرب رقم V إلى De Havilland Venom FB.1 في ديسمبر 1952. [18] شهد الكتاب الأبيض للدفاع لعام 1957 حل السرب رقم 5 في 12 أكتوبر 1957 أثناء تشغيل Venom FB.5. [14]

في 20 كانون الثاني (يناير) 1959 ، تم إصلاح السرب كوحدة مقاتلة ليلية في سلاح الجو الملكي البريطاني لاربروخ بألمانيا الغربية ، وحلقت على متن Gloster Meteor NF.11. [10] بدأ السرب رقم 5 في التحول إلى الدلتا المجنحة Gloster Javelin FAW.5 في يناير 1960. [18] عندما تم حل السرب رقم 33 في 17 ديسمبر 1962 ، تم تخصيص السرب رقم V للوحدة السابقة Javelin FAW.9 ، جنبا إلى جنب مع أفراد الطاقم. [5] [19] تم حل السرب رقم 5 نفسه في 7 أكتوبر 1965 في سلاح الجو الملكي البريطاني جيلينكيرشن. [5]

البرق والإعصار (1965-2003) تحرير

تم إصلاح السرب ليصبح رقم V (AC) سرب في سلاح الجو الملكي البريطاني بينبروك ، لينكولنشاير ، في 8 أكتوبر 1965 مع English Electric Lightning Interceptor. [17] ومع ذلك ، عند الإصلاح ، لم تقم الوحدة بتشغيل Lightning في البداية ، حيث حلّق السرب لأول مرة هوكر هانتر T.7A WV318 مزودة بأدوات البرق. [20] وصل أول برق من سرب No V (AC) في 19 نوفمبر ، عندما Lightning T.5 XS451 تم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي البريطاني بينبروك. [21] وصل السرب الأول من البرق بمقعد واحد في 10 ديسمبر 1965 ، عندما Lightning F.3s XR755 و XR756 تم التوصيل. [22] تلقى سرب رقم V (AC) أول إنتاج له من Lightning F.6 في 3 يناير 1967 ، مع وصول XS694. [23] بين 6 و 25 أكتوبر 1967 ، تم نشر السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني لوقا ، مالطا ، بتسعة Lightning F.6s وإضاءة T.5 واحدة لتمرين الدفاع الجوي (ADEX) ضد Avro Vulcan B.2s من رقم 50 سرب. تم نشر السرب رقم 5 (AC) في سلاح الجو الملكي البريطاني مرة أخرى بين 1 و 8 أغسطس 1968 لتمرين نيمبل. [24]

والجدير بالذكر أنه خلال عيد الميلاد عام 1969 ، انتشر سرب V (AC) في تمرين التعزيز النهائي إلى سلاح الجو الملكي البريطاني Tengah ، سنغافورة باستخدام التزود بالوقود في الرحلة والتوقف مرة واحدة فقط في طريقه في RAF Masirah في عمان. لقد تم إثبات مسار المسافات الطويلة مع الدبابات الجديدة التي تجاوزت الأجنحة سابقًا في عام 1968 مع انتشار محدود دون توقف إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في المحرق في البحرين. [25]

في عام 1970 ، تلقى السرب زوجًا من Lightning F.1As (XM181 و XM183) ، [26] والتي تم استخدامها كأهداف لـ Lightning F.6s نظرًا لكونها أخف وزنًا وأكثر ذكاءً (تم استبدالها لاحقًا بـ Lightning F.3s). [20] في 8 سبتمبر 1970 ، خسر السرب Lightning F.6 XS894 عندما تحطمت بالقرب من Flamborough Head ، يوركشاير ، مما أسفر عن مقتل الطيار في USAF النقيب ويليام شافنر. [27] نشر سرب رقم V (F) طائرتين من طراز Lightning F.3s وسبعة Lightning F.6s و T.5 بمقعدين إلى RAF Luqa بين 18 نوفمبر و 13 ديسمبر 1974 ، كجزء من تمرين Sunfinder جنبًا إلى جنب مع Avro Shackleton AEW.2s من السرب رقم 8 والإنجليزية كانبيرا B.2s من السرب رقم 85. بين 5 أبريل و 7 مايو 1976 ، تم نشر السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني لوقا مع عشر طائرات من طراز Lightning F.6s لـ APC. كان آخر انتشار لسرب V (AC) من ناقلات الجنود المدرعة في سلاح الجو الملكي البريطاني لوقا بين 31 مارس و 5 مايو 1977. [24]

في نوفمبر 1987 ، وضع السرب رقم V (AC) تسعة سفن من Lightning F.6s للإشارة إلى الانسحاب الوشيك للنوع بعد 22 عامًا من الخدمة. [20] تم سحب آخر البرق بحلول ديسمبر 1987 ، [18] مع انتقال السرب إلى سلاح الجو الملكي البريطاني كونينغسبي استعدادًا لـ Panavia Tornado F.3. [10] تلقى سرب No V (AC) أول تورنادو F.3 في يناير 1988. [28]

في أغسطس 1990 ، كان سرب V (AC) هو أول سرب من سلاح الجو الملكي البريطاني (يرافقه سرب رقم 29 (F)) يتم نشره كجزء من مساهمة المملكة المتحدة في حرب الخليج ، مع وصول أول ستة طائرات من طراز Tornado F.3s في 11 أغسطس. في مطار الظهران ، المملكة العربية السعودية. [29] بين عامي 1993 و 1995 ، ساعد السرب في فرض منطقة حظر الطيران فوق البوسنة والهرسك كجزء من عملية رفض الطيران. [10] تم حل السرب رقم V (AC) في 30 سبتمبر 2002 ، مع إعادة تعيين الأفراد إلى وحدات أخرى. [30]

Sentinel R1 (2004-2021) تحرير

تم إصلاح السرب في 1 أبريل 2004 باعتباره السرب رقم 5 (تعاون الجيش) في سلاح الجو الملكي البريطاني وادينغتون. قام أول إنتاج Raytheon Sentinel R1 برحلته الأولى في 26 مايو 2004. دخل نظام ASTOR الخدمة رسميًا مع السرب رقم 5 (AC) في 1 ديسمبر 2008. [31] ZJ694 في فبراير 2009. [32] تم تحقيق القدرة التشغيلية الكاملة في نهاية عام 2010. [33] توفر الطائرة الجديدة المجهزة بالرادار مراقبة ميدانية وأرضية للجيش البريطاني في دور مماثل لـ Northrop Grumman E-8 Joint STARS الأمريكية الطائرات. [34] في عام 2011 ، شارك الحراس من السرب رقم V (AC) في عمليات فوق ليبيا كجزء من عملية Ellamy ، [35] والتي وصفها قائد سلاح الجو الملكي البريطاني المشير السير ستيفن دالتون بأنها محورية. [36]

بين عامي 2009 و 2011 ، قام سرب رقم V (AC) بتشغيل أربع طائرات Hawker Beechcraft Shadow R.1 لفترة وجيزة ، استنادًا إلى Beechcraft King Air 350. [37] أول Shadow R.1 (ZZ416) إلى السرب في مايو 2009. [38] تم نقلها إلى السرب رقم 14 الذي تم إصلاحه حديثًا في أكتوبر 2011. [39] [40]

في 25 يناير 2013 ، تم نشر Sentinel R1 في قاعدة داكار-واكام الجوية ، السنغال ، للمساعدة في عملية سيرفال الفرنسية في مالي. [41] على مدار أربعة أشهر من الانفصال ، طار الحراس ما مجموعه 697 ساعة عبر 66 طلعة جوية. [42] في 18 مايو 2014 ، نشر السرب حرسًا في مطار كوتوكا الدولي ، غانا ، للمساعدة في البحث عن 223 تلميذة تم اختطافهم من قبل بوكو حرام في نيجيريا. [43] في سبتمبر 2014 ، تم نقل السرب مؤقتًا إلى سلاح الجو الملكي البريطاني كرانويل جنبًا إلى جنب مع السرب رقم 14 بسبب ظهور مدرج سلاح الجو الملكي البريطاني وادينجتون الذي استغرق أكثر من عام. [44] أرسل السرب رقم 5 (AC) سينتينيل R.1 واحدًا لممارسة العلم الأحمر 15-1 في Nellis AFB ، نيفادا ، [45] بين 26 يناير و 13 فبراير 2015. [46] في 26 مارس 2015 ، لا نشر السرب الخامس (AC) طائرتين من طراز Sentinel R1s إلى سلاح الجو الملكي البريطاني أكروتيري ، قبرص ، لدعم عملية Shader. [47]

في يوليو 2017 ، Sentinel R.1 ZJ693 تم سحبها من الاستخدام ، مع إعطاء الحراس الأربعة المتبقية تاريخ انتهاء الخدمة (OSD) لعام 2021. [48] في فبراير 2020 ، تم تأكيد OSD من قبل وزارة الدفاع في مارس 2021. [49] في 25 فبراير 2021 و ZJ694 نفذت آخر طلعة جوية تشغيلية تابعة للسرب رقم V (AC). [50] عبر 14 عامًا من الخدمة في الحارس ، طار السرب 32000 ساعة عبر 4870 طلعة جوية. [51] تم حل السرب لاحقًا في 31 مارس 2021. [3]


رقم 7 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني

تم تشكيل السرب رقم 7 في مطار فارنبورو في 1 مايو 1914 باعتباره السرب الأخير من سلاح الطيران الملكي (RFC) الذي تم تشكيله قبل الحرب العالمية الأولى ، [3] ولكن تم حله وإصلاحه عدة مرات منذ ذلك الحين ، بعد ثلاثة أشهر فقط من وجودها ، [4] هذا الأخير في وقت مبكر من 28 سبتمبر 1914. [5] أمضى السرب معظم الحرب العالمية الأولى في أدوار المراقبة والاعتراض وكان مسؤولاً عن أول اعتراض لطائرة معادية فوق بريطانيا . [6] تم نشرها في فرنسا في أبريل 1915 ، وحلقت بمصنع الطائرات الملكي R.E.5s للاستطلاع و Vickers Gunbuses كمقاتلين مرافقة. فاز الكابتن جون أيدان ليدل من السرب السابع بسباق فيكتوريا كروس عن أفعاله في 31 يوليو 1915 ، عندما واصل مهمته الاستطلاعية فوق بلجيكا بعد إصابة الطائرة بنيران أرضية ، وتعرضت الطائرة لأضرار بالغة ، كما أصيب ليدل بكسر في الفخذ. على الرغم من أنه نجح في استعادة R.E.5 إلى خطوط الحلفاء ، وإنقاذ مراقبه ، إلا أنه توفي متأثرًا بجراحه بعد شهر. [7] [8]

أعيد تجهيز السرب بمقاتلات B.E.2s في عام 1916 ، [7] والتي استخدمتها في كل من القصف والاستطلاع خلال معركة السوم في ذلك العام. [9] تم استبدال المقاتلات BE2 بـ RE8s في يوليو 1917 ، واستمرت في دور الاستطلاع لبقية الحرب ، وعملت فوق Ypres في صيف وخريف عام 1917 ودعمًا للقوات البلجيكية في الأشهر الأخيرة من الحرب . تم حلها في نهاية عام 1919. [7] [10]

إلى Bomber Command Edit

أعيد تشكيلها في سلاح الجو الملكي البريطاني بيرشام نيوتن في 1 يونيو 1923 مع فيكرز فيمي كسرب قاذفة ليلي ثقيل ، واستمر في هذا الدور بسلسلة من الأنواع خلال فترة ما بين الحربين. [11] بدأت في استقبال قاذفة فيكرز فيرجينيا في 22 مايو 1924 ، كونها أول سرب من سلاح الجو الملكي لتشغيل فيرجينيا ، [12] على الرغم من أنها لم تتخلص من آخر قاذفات فيمي حتى أبريل 1927. [13] في عام 1927 انتقلت إلى سلاح الجو الملكي البريطاني ورثي داون ، بقيادة تشارلز بورتال ، الذي أصبح فيما بعد رئيس الأركان الجوية خلال الحرب العالمية الثانية. [11] في عام 1932 ، تم تعيين فريدريك هيجينسون ، الذي أصبح بطلًا مقاتلًا في الحرب العالمية الثانية ، كقائد ميكانيكي في السرب. [14]

اكتسب السرب سمعة باعتباره أحد أسراب قاذفات القنابل الثقيلة الرائدة في سلاح الجو الملكي البريطاني ، حيث فاز بكأس القصف التذكاري لورانس مينوت ست مرات بين عامي 1927 و 1933 وشارك في عام 1934 مع سرب 54 ، محققًا متوسط ​​خطأ قصف يبلغ 40 ياردة (37 م). [15] بحلول هذا الوقت ، كانت فرجينيا المسنة قد عفا عليها الزمن وفي أبريل 1935 تم استبدالها بأحدث هاندلي بيج هايفورد ، والتي فاز بها السرب بكأس لورانس مينوت مرة أخرى في عام 1935. تم تقسيم جزء من السرب في أكتوبر عام 1935 لتشكيل السرب رقم 102 ، في حين انتقل الباقون إلى سلاح الجو الملكي الفنلندي في سبتمبر 1936. في أبريل 1937 ، استقبل السرب أربعة فيكرز ويليسلي لتجهيز رحلة تم تقسيمها مرة أخرى لتشكيل سرب 76. [11] [16]

في مارس 1938 ، استبدلت طائراتها ذات السطحين Heyford بطائرات Armstrong Whitworth Whitley أحادية السطح. أعيد تجهيزها مرة أخرى في أبريل 1939 ، مع قاذفات هاندلي بيج هامبدن لتحل محل Whitleys. في يونيو 1939 ، أصبحت وحدة تدريب ، تقوم بإعداد أطقم لـ Hampden المجهزة 5 Group. [17] [18]

تحرير الحرب العالمية الثانية

عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، استمر استخدامها لتدريب أطقم القاذفات ، وتم حلها في 4 أبريل 1940 عندما اندمجت مع سرب 76 لتشكيل رقم 16 OTU. [17] في 1 أغسطس 1940 تم إصلاحها ، لتصبح أول سرب يتم تجهيزه بمفجر قصير ستيرلنغ الثقيل الجديد ، وهو أول سرب تابع لسلاح الجو الملكي لتشغيل أربع قاذفات بمحركات خلال الحرب العالمية الثانية ، حيث قام بأول غارات قصف مع ستيرلنغ ضد تخزين النفط دبابات بالقرب من روتردام ليلة 10/11 فبراير 1941. [7] [19] حلقت في غارات قاذفة 1000 قاذفة على كولونيا وإيسن وبريمن في مايو ويونيو 1942. [11] تم نقلها إلى قوة باثفايندر في أغسطس عام 1942 ، مع مهمة البحث عن أهداف القوة الرئيسية لقاذفات القاذفات. [7] أعيد تجهيزها بطائرة أفرو لانكستر من 11 مايو 1943 ، [20] وحلقت أول مهمة لها مع لانكستر في 12 يوليو 1943. [21] واستمرت في دور الباثفايندر حتى نهاية الحرب في أوروبا. نفذت آخر مهمة قاذفة لها في 25 أبريل 1945 ضد وانجيروج ، وأسقطت الطعام على المدنيين الجائعين في هولندا في مايو. بينما كان من المخطط أن يطير السرب السابع إلى الشرق الأقصى للانضمام إلى Tiger Force لشن هجمات جوية ضد اليابان ، انتهت الحرب قبل أن يتحرك السرب. [22]

نفذ السرب 5060 طلعة جوية مع خسارة 165 طائرة. [23]

تحرير ما بعد الحرب

بعد الحرب العالمية الثانية ، تم تجهيزها بقاذفات أفرو لنكولن ، تحديث لانكستر. مقرها في RAF Upwood ، كانت لينكولن لعدة سنوات طائرة قاذفة في الخطوط الأمامية للحرب الباردة. تم استخدامه في حالة الطوارئ الملايو ، والشرق الأوسط ، والإمارات المتصالحة (الإمارات) ثم عدن. تم حل السرب في 2 يناير 1956 قبل الإصلاح مع Vickers Valiant في سلاح الجو الملكي البريطاني في هونينجتون في سوفولك في ديسمبر من ذلك العام ، وحلقت بهم في دور القاذفة الاستراتيجية حتى تم حلها في عام 1962. [7] تم إصلاح السرب السابع في النهاية في عام 1970 ، وهذه المرة سرب الهدف الذي حلّق على متن طائرة كانبيرا الإنجليزية حتى يناير 1982. [24]

سرعان ما تم إصلاح السرب في دور طائرات الهليكوبتر المساندة ، حيث تلقى Chinooks HC.1s في سبتمبر 1982. [25] بدأ طراز Chinook HC.2 ، وهو ما يعادل معيار CH-47D للجيش الأمريكي ، في دخول خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1993. بعد الغزو العراقي الكويت ، شارك السرب السابع في انتشار المملكة المتحدة في الخليج في عام 1991. [26]

في 2 يونيو 1994 ، تحطمت طائرة سرب 7 من طراز شينوك HC.2 (ZD576) في Mull of Kintyre بينما كانت تقل 25 من كبار أفراد قوات الأمن البريطانية من سلاح الجو الملكي البريطاني Aldergrove ، بلفاست إلى Inverness. قُتل جميع الركاب وأربعة من أفراد الطاقم. [27] في أبريل 2001 ، أصبح سلاح الجو الملكي البريطاني 7 سربًا جزءًا من جناح طيران القوات الخاصة المشتركة (JSFAW) مع دور لدعم القوات الخاصة للمملكة المتحدة. [28] في 19 أغسطس 2009 ، قامت طائرة من طراز شينوك بهبوط اضطراري في أفغانستان بعد إصابتها بقذيفة صاروخية (آر بي جي). [29]

في مارس 2020 ، مُنِح السرب حق تزين شرف المعركة وفقًا لمعيار سربه ، تقديراً لدوره في التدخل العسكري البريطاني في سيراليون عام 2000 والحرب في أفغانستان بين عامي 2001 و 2014. [30]


محتويات

تشكيل لتحرير الحرب العالمية الأولى

تم تشكيل السرب رقم 5 من سلاح الطيران الملكي (RFC) في فارنبورو ، هامبشاير ، في 26 يوليو 1913 ، [4] من أعضاء السرب رقم 3. [5] بعد اندلاع الحرب العالمية الأولى ، تم نشر السرب رقم V في فرنسا في 15 أغسطس 1914 ، مزودًا بمجموعة متنوعة من أنواع الطائرات لتنفيذ الاستطلاع لقوة المشاة البريطانية (BEF). [6] حلقت أولى مهامها في 21 أغسطس وفي اليوم التالي ، كانت طائرة Avro 504 من السرب رقم 5 هي أول طائرة بريطانية يتم إسقاطها ، وطاقمها المكون من طيار الملازم الثاني فينسنت ووترفول والملاح الملازم تشارلز جورج جوردون بايلي يقتل فوق بلجيكا. [6] [7] [8] [9] في 24 أغسطس ، أصبح السرب رقم V أول وحدة في RFC تسقط طائرة معادية بإطلاق النار عندما أسقط الملازم ويلسون والملازم راباغلياتي الألماني Etrich Taube بالقرب من لو كاتو كامبريسيس. [10] [11]

من 24 مارس حتى 7 أبريل 1917 ، كان السرب متمركزًا في La Gorgue في شمال فرنسا. [12]

رقم 5 سرب معياري في Royal Aircraft Factory BE2 ، متخصص كمراقب للمدفعية ، وإعادة تجهيز مع Royal Aircraft Factory RE8 في مايو 1917 ، والعمل عن كثب مع الفيلق الكندي ، حتى نهاية الحرب وحتى نهاية الحرب. عام 1919 ، عندما انتقلت إلى ألمانيا كجزء من جيش الاحتلال. [13] (أدى ارتباطها بالفيلق الكندي إلى دمج ورقة القيقب في شارة السرب عندما تمت الموافقة عليها في يونيو 1937). [6]

تحرير سنوات ما بين الحربين

رقم V سرب عاد إلى المملكة المتحدة في سبتمبر 1919 قبل أن يتم حله في 20 يناير 1920. [10] تم إصلاح السرب في كويتا ، الهند (الآن جزء من باكستان) في 1 أبريل 1920 ، عندما أعيد ترقيم السرب رقم 48. [5] هناك واصلت العمل في التعاون الجوي للجيش للعمليات على الحدود الشمالية الغربية. بعد الإصلاح ، تم تجهيز الوحدة بطائرة بريستول إف 2 بي التي تم نقلها جوا حتى عام 1931. [14] في مايو 1931 ، بدأ السرب رقم 5 في التحول إلى ويستلاند وابيتي إم كيه إيا. [15]

تحرير الحرب العالمية الثانية

عند اندلاع الحرب في سبتمبر 1939 ، كان السرب رقم 5 متمركزًا في فورت ساندمان ، ولا يزال مجهزًا بطائرة ويستلاند وابيتي ذات السطحين. [16] أصبح السرب وحدة قاذفة خفيفة عندما تحول إلى هوكر هارت في يونيو 1940. وتحول السرب رقم 5 أيضًا إلى هوكر أوداكس في فبراير 1941 ، [15] مستخدمًا السرب كمقاتل. [16] في ديسمبر 1941 ، تم نقل السرب إلى سلاح الجو الملكي البريطاني دوم دوم ، كلكتا ، وبدأ في استلام أول طائرة أحادية السطح - كيرتس موهوك الأمريكية الصنع Mk.IV. [16] نُشر إلى سلاح الجو الملكي البريطاني دينجان ، آسام ، في مايو 1942 ، أصبح السرب الخامس مكلفًا بمرافقة قاذفات قنابل بريستول بلينهايم فوق شمال غرب بورما. [14]

تم استبدال Mohawks بـ Hawker Hurricane Mk.IIcs و Mk.IIds في يونيو 1943 بينما كان مقر السرب في سلاح الجو الملكي خراجبور. [16] في سبتمبر 1944 ، تحول السرب رقم 5 إلى جمهورية Thunderbolt Mk.I و Mk.II. [15] في مايو 1945 ، تم سحب السرب رقم V من خط المواجهة استعدادًا لتحرير الملايو من الاحتلال الياباني ، ولكن لم يتم تنفيذ ذلك أبدًا بسبب استسلام الإمبراطورية اليابانية في 15 أغسطس 1945. [16]

تحرير الحرب الباردة

بقي في الهند ، تم تحويل السرب رقم 5 إلى Hawker Tempest F.2 في فبراير 1946 ، ولكن تم حله في 1 أغسطس 1947 بسبب تقسيم الهند. [17] في 11 فبراير 1949 ، تم إصلاح السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني بيمبري في ويلز للقيام بمهام السحب عندما تم إعادة ترقيم السرب رقم 595 ، ولكن تم حل السرب قريبًا في 25 سبتمبر 1951. [10] تم إصلاح السرب في سلاح الجو الملكي Wunsdorf ، ألمانيا الغربية ، في 1 مارس 1952 ، وكانت مجهزة بـ de Havilland Vampire F.5. [5] تم تحويل السرب رقم V إلى دي هافيلاند فينوم FB.1 في ديسمبر 1952. [18] شهد الكتاب الأبيض للدفاع لعام 1957 حل السرب رقم 5 في 12 أكتوبر 1957 أثناء تشغيل Venom FB.5. [14]

في 20 كانون الثاني (يناير) 1959 ، تم إصلاح السرب كوحدة مقاتلة ليلية في سلاح الجو الملكي البريطاني لاربروخ بألمانيا الغربية ، وحلقت على متن Gloster Meteor NF.11. [10] بدأ السرب رقم 5 في التحول إلى الدلتا المجنحة Gloster Javelin FAW.5 في يناير 1960. [18] عندما تم حل السرب رقم 33 في 17 ديسمبر 1962 ، تم تخصيص السرب رقم V للوحدة السابقة Javelin FAW.9 ، جنبا إلى جنب مع أفراد الطاقم. [5] [19] تم حل السرب رقم 5 نفسه في 7 أكتوبر 1965 في سلاح الجو الملكي البريطاني جيلينكيرشن. [5]

البرق والإعصار (1965-2003) تحرير

تم إصلاح السرب ليصبح No V (AC) سرب في RAF Binbrook ، Lincolnshire ، في 8 أكتوبر 1965 مع English Electric Lightning Interceptor. [17] ومع ذلك ، عند الإصلاح ، لم تقم الوحدة بتشغيل Lightning في البداية ، حيث حلّق السرب لأول مرة هوكر هانتر T.7A WV318 مزودة بأدوات البرق. [20] وصل أول برق من سرب No V (AC) في 19 نوفمبر ، عندما Lightning T.5 XS451 تم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي البريطاني بينبروك. [21] وصل السرب الأول من البرق بمقعد واحد في 10 ديسمبر 1965 ، عندما Lightning F.3s XR755 و XR756 تم التوصيل. [22] تلقى سرب رقم V (AC) أول إنتاج له من Lightning F.6 في 3 يناير 1967 ، مع وصول XS694. [23] بين 6 و 25 أكتوبر 1967 ، تم نشر السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني لوقا ، مالطا ، مع تسعة Lightning F.6s وإضاءة T.5 واحدة لتمرين الدفاع الجوي (ADEX) ضد Avro Vulcan B.2s من رقم 50 سرب. تم نشر السرب رقم 5 (AC) في سلاح الجو الملكي البريطاني مرة أخرى بين 1 و 8 أغسطس 1968 لتمرين نيمبل. [24]

والجدير بالذكر أنه خلال عيد الميلاد عام 1969 ، انتشر سرب V (AC) في تمرين التعزيز النهائي إلى سلاح الجو الملكي البريطاني Tengah ، سنغافورة باستخدام التزود بالوقود في الرحلة والتوقف مرة واحدة فقط في طريقه في RAF Masirah في عمان. لقد تم إثبات مسار المسافات الطويلة مع الدبابات الجديدة التي تجاوزت الأجنحة سابقًا في عام 1968 مع انتشار محدود دون توقف إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في المحرق في البحرين. [25]

في عام 1970 ، تلقى السرب زوجًا من Lightning F.1As (XM181 و XM183) ، [26] والتي تم استخدامها كأهداف لـ Lightning F.6s نظرًا لكونها أخف وزنًا وأكثر ذكاءً (تم استبدالها لاحقًا بـ Lightning F.3s). [20] في 8 سبتمبر 1970 ، خسر السرب Lightning F.6 XS894 عندما تحطمت بالقرب من Flamborough Head ، يوركشاير ، مما أسفر عن مقتل الطيار في USAF النقيب ويليام شافنر. [27] نشر سرب رقم V (F) طائرتين من طراز Lightning F.3s وسبعة Lightning F.6s و T.5 بمقعدين إلى RAF Luqa بين 18 نوفمبر و 13 ديسمبر 1974 ، كجزء من تمرين Sunfinder جنبًا إلى جنب مع Avro Shackleton AEW.2s من السرب رقم 8 و English Canberra B.2s من السرب رقم 85. بين 5 أبريل و 7 مايو 1976 ، تم نشر السرب في سلاح الجو الملكي البريطاني لوقا مع عشر طائرات من طراز Lightning F.6s لناقلة جند مدرعة. كان آخر انتشار لسرب V (AC) من ناقلات الجنود المدرعة في سلاح الجو الملكي البريطاني لوقا بين 31 مارس و 5 مايو 1977. [24]

في نوفمبر 1987 ، وضع السرب رقم V (AC) تسعة سفن من Lightning F.6s للإشارة إلى الانسحاب الوشيك للنوع بعد 22 عامًا من الخدمة. [20] تم سحب آخر البرق بحلول ديسمبر 1987 ، [18] مع انتقال السرب إلى سلاح الجو الملكي البريطاني كونينغسبي استعدادًا لـ Panavia Tornado F.3. [10] تلقى سرب No V (AC) أول تورنادو F.3 في يناير 1988. [28]

في أغسطس 1990 ، كان سرب V (AC) هو أول سرب من سلاح الجو الملكي البريطاني (يرافقه سرب رقم 29 (F)) يتم نشره كجزء من مساهمة المملكة المتحدة في حرب الخليج ، مع وصول أول ستة طائرات من طراز Tornado F.3s في 11 أغسطس. في مطار الظهران ، المملكة العربية السعودية. [29] بين عامي 1993 و 1995 ، ساعد السرب في فرض منطقة حظر الطيران فوق البوسنة والهرسك كجزء من عملية رفض الطيران. [10] تم حل السرب رقم V (AC) في 30 سبتمبر 2002 ، مع إعادة تعيين الأفراد إلى وحدات أخرى. [30]

Sentinel R1 (2004-2021) تحرير

تم إصلاح السرب في 1 أبريل 2004 باعتباره السرب رقم 5 (تعاون الجيش) في سلاح الجو الملكي البريطاني وادينغتون. قام أول إنتاج Raytheon Sentinel R1 برحلته الأولى في 26 مايو 2004. دخل نظام ASTOR الخدمة رسميًا مع السرب رقم 5 (AC) في 1 ديسمبر 2008. [31] ZJ694 في فبراير 2009. [32] تم تحقيق القدرة التشغيلية الكاملة في نهاية عام 2010. [33] توفر الطائرة الجديدة المجهزة بالرادار مراقبة ميدانية وأرضية للجيش البريطاني في دور مماثل لدور Northrop Grumman Joint STARS الأمريكية. الطائرات. [34] في عام 2011 ، شارك الحراس من السرب رقم V (AC) في عمليات فوق ليبيا كجزء من عملية Ellamy ، [35] والتي وصفها قائد سلاح الجو الملكي البريطاني المشير السير ستيفن دالتون بأنها محورية. [36]

بين عامي 2009 و 2011 ، قام سرب رقم V (AC) بتشغيل أربع طائرات Hawker Beechcraft Shadow R.1 لفترة وجيزة ، استنادًا إلى Beechcraft King Air 350. [37] أول Shadow R.1 (ZZ416) إلى السرب في مايو 2009. [38] تم نقلها إلى السرب رقم 14 الذي تم إصلاحه حديثًا في أكتوبر 2011. [39] [40]

في 25 يناير 2013 ، تم نشر Sentinel R1 في قاعدة داكار-واكام الجوية ، السنغال ، للمساعدة في عملية سيرفال الفرنسية في مالي. [41] على مدار أربعة أشهر من الانفصال ، طار الحراس ما مجموعه 697 ساعة عبر 66 طلعة جوية. [42] في 18 مايو 2014 ، نشر السرب حرسًا في مطار كوتوكا الدولي ، غانا ، للمساعدة في البحث عن 223 تلميذة تم اختطافهم من قبل بوكو حرام في نيجيريا. [43] في سبتمبر 2014 ، تم نقل السرب مؤقتًا إلى سلاح الجو الملكي البريطاني كرانويل مع السرب رقم 14 بسبب ظهور مدرج سلاح الجو الملكي البريطاني وادينجتون والذي استغرق أكثر من عام. [44] أرسل السرب رقم 5 (AC) سينتينيل R.1 واحدًا لممارسة العلم الأحمر 15-1 في Nellis AFB ، نيفادا ، [45] بين 26 يناير و 13 فبراير 2015. [46] في 26 مارس 2015 ، لا نشر السرب الخامس (AC) طائرتين من طراز Sentinel R1s إلى سلاح الجو الملكي البريطاني أكروتيري ، قبرص ، لدعم عملية Shader. [47]

في يوليو 2017 ، Sentinel R.1 ZJ693 تم سحبها من الاستخدام ، مع منح الحراس الأربعة المتبقية تاريخ انتهاء الخدمة (OSD) لعام 2021. [48] في فبراير 2020 ، تم تأكيد OSD من قبل وزارة الدفاع في مارس 2021. [49] في 25 فبراير 2021 و ZJ694 نفذت آخر طلعة جوية تشغيلية تابعة للسرب رقم V (AC). [50] عبر 14 عامًا من الخدمة في الحارس ، طار السرب 32000 ساعة عبر 4870 طلعة جوية. [51] تم حل السرب لاحقًا في 31 مارس 2021. [3]


لقد قضت على أعداد كبيرة من طيارها - السوبويث غير المستقر مع الجمل

كانت Sopwith Camel واحدة من أشهر الطائرات الكشفية البريطانية ونجاحها في الحرب العالمية الأولى. ومع ذلك ، على الرغم من أنها كانت طائرة مقاتلة فعالة في أيدي طيار متمرس ، إلا أن خصائص المناولة في الجمل كانت صعبة للغاية لدرجة أن عددًا كبيرًا من الطيارين ماتوا لمجرد إبقاء الطائرة تحت السيطرة.

الاستقرار المتأصل (ميل الطائرة لتحمل رحلة مباشرة ومستوية إذا لم يكن هناك مدخلات إلى عناصر التحكم) هو نوعية مرغوبة في العديد من الطائرات. ومع ذلك ، بالنسبة للطائرات المقاتلة حيث تكون القدرة على المناورة ضرورية ، يمكن أن تكون في الواقع خطرة.

تم تصميم الطائرات البريطانية المبكرة في الحرب العالمية الأولى لتكون مستقرة بطبيعتها لأنه كان هناك شعور بأن هذا سيجعل تدريب الطيارين أسهل وسيمكن الطاقم من التركيز على مهام مثل الاستطلاع وتحديد المدفعية بدلاً من القلق بشأن تحليق الطائرة.

سوبويث F.1 رسم الجمل. الصورة: NiD.29 & # 8211 CC BY-SA 4.0

كان مصنع الطائرات الملكي B.E.2 نموذجًا للتصاميم البريطانية في أوائل الحرب. طار الإصدار الأول في عام 1912 ، ولكن مع اندلاع الحرب العالمية الأولى في أغسطس 1914 ، كان B.E.2c في الخدمة مع Royal Flying Corps ، وقد تم تصميمه ليكون مستقرًا بطبيعته.

كانت أنواع الطائرات التي استخدمتها معظم الدول خلال الجزء الأول من الحرب العالمية الأولى متشابهة من حيث أنها صُممت عن قصد لتكون سهلة وآمنة للطيران على حساب القدرة على المناورة.

ومع ذلك ، مع تقدم الحرب ، أصبح القتال الجوي أكثر شيوعًا ، وقدمت جميع الدول المقاتلة طائرات استطلاع ذات مقعد واحد كان دورها تدمير طائرات العدو.

سلاح الطيران الملكي سوبويث جمل إف 1 في فترة 1914-1916.

كان هؤلاء المقاتلون الأوائل أكثر قدرة على المناورة من المقاعد ذات المقعدين التي صُمموا لتدميرها ، لكنهم كانوا لا يزالون طائرات مستقرة نسبيًا. تم تقديم Airco DH2 في فبراير 1916 و Sopwith Pup التي وصلت إلى الجبهة الغربية في أكتوبر من نفس العام ، على سبيل المثال ، كلاهما كانا من الكشافة البريطانيين الناجحين ، ولكن كلاهما كان من السهل نسبيًا الطيران بدون رذائل كبيرة.

ولكن ، حتى عندما كان الجرو يدخل الخدمة ، كان سوبويث يعمل على الجيل القادم من المقاتلات البريطانية التي كان من المفترض أن تكون أكثر قدرة على المناورة من الطرز السابقة. كان Sopwith Biplane F.1 ، مثل Pup ، عبارة عن طائرة ذات سطحين ذات تكوين جرار مدعومة بمحرك شعاعي. على عكس Pup ، كانت الطائرة الجديدة ذات السطحين غير مستقرة وصعبة للغاية للطيران.

Sopwith F-1 الجمل

تميز التصميم الجديد بجناحين متساويين الامتداد ومتداخلين مع المجموعة السفلية التي أعطيت درجة صغيرة من ثنائي السطوح. تم ربط الأجنحة بزوج واحد من دعامات الدعم على كل جانب.

كانت هذه الطائرة أول كشاف بريطاني يتم تزويده بزوج من الرشاشات الأمامية. تم إطلاق مدفعين رشاشين متزامنين من نوع Vickers .303 من خلال قوس المروحة والغطاء المحدب المميز فوق مؤخرات هذه المدافع أعطى الطائرة الاسم الذي أصبحت معروفة به: الجمل.

سوبويث جمل

كان بناء الجمل تقليديًا بإطار خشبي مُدعم بالأسلاك مُغطى بكتان مخدر وبعض الصفائح المعدنية الخفيفة فوق قسم الأنف.

ما جعل التصميم الجديد جذريًا هو تركيز الوزن تجاه الأنف - تم وضع المحرك ، والبنادق ، والذخيرة ، والوقود ، ومعدات الهبوط ، والطيار ، وأدوات التحكم داخل أول سبعة أقدام من جسم الطائرة.

This arrangement, combined with a powerful Clerget 9-cylinder rotary engine of 130 horsepower and a short, close-coupled fuselage (i.e. a design where the wings and empennage are placed close together), gave the Camel some alarming handling quirks.

Sopwith Snipe at the RAF Museum in Hendon.Photo: Oren Rozen CC BY-SA 3.0

First of all, the forward center of gravity meant that the aircraft was so tail-heavy that it could not be trimmed for level flight at most altitudes. It needed constant forward pressure on the stick to maintain level flight.

The engine had a tendency to choke and stop if the mixture was not set correctly and if this happened, the tail-heaviness could catch out unwary pilots and lead to a stall and a spin. The effect of the torque of the engine on the short fuselage and forward center of gravity made spinning sudden, vicious, and potentially lethal at low altitude.

The engine torque and forward center of gravity also meant that the aircraft tended to climb when rolled left and to descend in a right-hand roll. It needed constant left rudder input to counteract the engine torque to maintain level flight.

1917 Sopwith F.1 Camel. Photo: Sanjay Acharya / CC BY-SA 4.0

The torque effect of the engine also meant that the aircraft rolled much more readily to the right than the left and this could lead to a spin. Many novice Camel pilots were killed when they turned right soon after take-off. At low speed, this could rapidly develop into a spin at low level from which there was no chance of recovery.

All these things made the Camel a daunting prospect for new pilots, but this same instability provided unmatched maneuverability for those who mastered it.

The torque of the engine meant that the Camel could roll to the right faster than any other contemporary combat aircraft, something which could be used to shake off an enemy aircraft on its tail. The powerful engine also gave the Camel a respectable top speed of around 115mph (185kmph), and its twin machine guns gave it formidable firepower.

Sopwith Camel taking off. Photo: Phillip Capper / CC BY 2.0

The Sopwith Camel entered service with the Royal Flying Corps in June 1917. In total, more than 5,000 were built.

This aircraft is credited with destroying more enemy planes than any other British aircraft of World War One, but it was also responsible for killing large numbers of its pilots. The official figures are stark – 413 Camel pilots are noted as having died in combat during World War One while 385 were killed in non-combat accidents.

Most of the accidents affected new pilots learning to fly the Camel, but these figures don’t tell the whole story – they don’t account for inexperienced pilots who died when they simply lost control of their unstable aircraft during the chaos of combat. If these were included, it seems very likely that the unforgiving Camel killed at least as many of its own pilots in accidents as were shot down by the enemy.

Camels being prepared for a sortie.

The number of fatal accidents involving Camels became such a problem that Sopwith introduced the two-seater Camel trainer in 1918. This new version had an additional cockpit and dual controls.

This was the first time that any British manufacturer had created a two-seat training version of a single-seat aircraft, and it was in direct response to the number of fatal accidents involving Camels.

The Sopwith Camel was a bold departure in aircraft design. No longer were its creators concerned solely with producing a docile and easy to fly aircraft. Instead, they created something that was extremely challenging to control but which provided an experienced pilot with one of the most maneuverable combat aircraft of World War One.

Sopwith 2F.1 Camel suspended from airship R 23 prior to a test flight.

In modern combat aircraft design, the use of unstable aircraft is fairly common. The F-16, for example, was designed from the beginning to be inherently aerodynamically unstable. This instability is controlled by a computerized fly-by-wire system without which the aircraft could not be flown, but this design gives it superb maneuverability.

Back in the early days of combat flying, designers were experimenting with unstable aircraft to provide extreme maneuverability. One outcome was the Sopwith Camel but, without the aid of computers to ensure safe flying, this provided handling so extreme that it could be as dangerous as an enemy attack to its pilots.


محتويات

ال B.E.2 was designed by Geoffrey de Havilland as a development of his B.E.1, being virtually identical with the earlier aircraft, apart from the replacement of the water-cooled Wolseley of the B.E.1 with a 60 hp (45 kW) air-cooled Renault V-8 engine. It first flew on 1 February 1912 with de Havilland as the test pilot. [ 1 ] The Renault proved a much more satisfactory powerplant than the Wolesley, especially after a 70 hp (52 kW) model was fitted in May that year, [ 2 ] and on 12 August 1912 it set a British altitude record of 10,560 ft (3,219 m). [ 3 ] Other prototypes of the production B.E.2 series included the B.E.5 و ال B.E.6, which again essentially only differed from the B.E.2 in the powerplant installed. All of these machines were two-bay tractor biplanes with low-dihedral unstaggered wings incorporating wing warping for roll control. There was no fixed vertical fin.

The prototypes (including the B.E.1) were pressed into squadron service with the pre-war RFC, after testing at the Royal Aircraft Factory. In service, they were all fitted with Renault engines, and all were referred to as B.E.2s.

The first production machines, basically identical with the prototypes, were all powered by Renault engines from the outset, and were designated B.E.2a ال B.E.2b which followed was very similar, but included revised cockpit coamings, affording better protection to the crew. Some B.E.2bs were completed as B.E.2cs, and others had some B.E.2c modifications, such as sump cowlings and "V" undercarriages. At the outbreak of war these early B.E.2s formed part of the equipment of the first three squadrons of the RFC to be sent to France. In fact a B.E.2a of No.2 Squadron RFC was the first aircraft of the Royal Flying Corps to arrive in France after the start of the First World War, on 26 August 1914.

الأول B.E.2c went into squadron service just before the outbreak of war, and during 1915 this model replaced the early B.E.2s in the squadrons in France. The new model was the result of research by E.T. Busk and was intended to provide an inherently stable aeroplane. This was considered desirable to allow the crew's full attention to be devoted to reconnaissance duties. The B.E.2c used the same fuselage as the B.E.2b, but was otherwise really a new type, being fitted with new wings of different plan form, increased dihedral, and forward stagger. The tailplane was also completely new. Ailerons replaced the wing warping of the earlier models, and a triangular fin was fitted to the rudder. On later machines this fin was enlarged, to reduce a tendency to swing on takeoff, and to improve spin recovery. After the first few aircraft, production machines were powered by a development of the Renault engine, the RAF 1a, and the twin skid undercarriage was replaced by a plain "V" undercarriage. A streamlined cowling to the sump was also fitted to later models, while a cut-out in the rear of the centre section, perhaps originating as a field modification, marginally improved the observer's field of fire, as well as improving the pilot's view forward over the wing.

ال B.E.2d was a dual control version. Otherwise identical to the "c" variant it had full controls in the front cockpit. These necessitated a revised fuel system, and the "d" usually featured a large gravity tank under the centre section. It was heavier than the "c" and had a reduced performance, climb in particular suffering in comparison with the "c". Most B.E.2ds were used as trainers, but a few supplied to Belgium were used operationally. These were re-engined with Hispano engines, apparently with further modifications to the fuel system, and as they could be flown from the front cockpit the occupant of the rear cockpit had a much better field of fire for his gun(s).

ال ج began to be superseded by the final version, the B.E.2e, nicknamed the "Quirk", in 1916. This variant was again distinguished by completely new wings, braced by a single pair of interplane struts per side (as a "single-bay" biplane), and a set of shorter wingspan lower wing panels. The ailerons, on upper and lower wings, were joined by light struts. The tailplane was again a new unit - being smaller than that of the B.E.2c and d - and the larger, quadrant shaped vertical fin of the late B.E.2c became standard. It was intended to fit a new version of the RAF 1 - the RAF 1b - but in the event this engine did not achieve production status, and the B.E.2e used the same engine as its predecessor, considerably reducing the expected improvement in performance.

Many B.E.2c and B.E.2d aircraft still under construction when the new model entered production were completed with B.E.2e wings - to rationalise the supply of spare parts these aircraft were officially designated as the "B.E.2f" and "B.E.2g".

Some 3,500 B.E.2s were built by over 20 different manufacturers: an exact breakdown between the different models has never been produced, although the B.E.2e was almost certainly the most numerous.

ال B.E.9 و ال B.E.12 were variants designed to give the B.E.2 an effective forward-firing armament - the B.E.12 (a single seater) went into production and squadron service, but was not a great success.


BE2c Apreciation Thread

I have, for more years than I can count, been a fan of the Royal Aircraft Factory BE2c.
I won't go into te history and developement of the type at this stage ( I am sure it will come up in future discussions) as there is enough available information on line for anybody who is interested.

Initially, I will draw your attention to a couple of references to the Vintage Aviators magnificent work in the area of restoration and replica building of the type. And we'll go on from there.

There are a couple of videos available on Youtube as well.

This next video has some fotoage of the Early BE2c replica seen in the link above.

OK, enough of the full size.

Various Kits and Plans are available for the BE2c and other variants in various scales.

Peter Rake has designed the BE2c in 36" and the BE12a at 1/10 scale both for electric power.
These are available as plans and short kits from Monzano Laserworks.
http://www.manzanolaser.com/html/peter_rake.html

The Dave Hurrel Design is available from Traplet Publications at1/6 scale.
http://shop.traplet.com/product.aspx?c=582

A 1/5 scale ARF (yes, ARF) kit is available from Maccas vintage Aerodrome.
BE2a
http://www.vintage-aerodrome.com/RAF_BE2a.htm

These are both KW kits and are known for their scale fidelity.
They aren't cheap though!

I am drawing up my own design in 1/8 scale (later build). I will make this available once finished and prototyped.

Hi Mode one.
The 1/8 scale project will be 55" span. This can fit in my car fully rigged.
The plan is to scale the bejeesus out of it and hopefully still keep the model light enough to fly in a realistic scale manner.

Images

I received the Dave Hurrell plans from Traplet publications (1/6 scale) in the mail last week along with a very cleanly cast F-glass lower coweling panel.
The plan is very clean and seems straight forward apart from the fact that the timber specified for various components is not clear (and some call outs are plainly wrong).
I think this is a plan that relies a fair bit on the builders skill and experience to work well.

It leaves much of the scale detail up to the builder, but the outlines look to me to be spot on (keeping in mind that the references I am comparing the plan to - WW1 Aero's RAF drawings package - are the same ones that the plan says it was drawn from).

It gives the builder a choice of RAF14 (RAF15. ) Airfoils or RAF4 (not scale) (Quote - "For those who wish to experiment at the blunt edge of Aerodynamic Technology"). I think I will go with the RAF14/15.

It states timber throught Balsa unless other wise specified. and calls out for "Cyparis" in some places (Is this a strange way of spelling Cyprus? And if so, is that really a timber to be using for RC mdelling?).

Anyway, It looks to be a great basis for a build and I will seriously consider pulling the plans out for real in a month or two.


NZ Civil Aircraft

The original BE 2 aircraft (and the earlier BE 1) were designed by Geoffrey de Havilland who was at the time the chief designer and test pilot of the Royal Balloon Factory (which was later renamed the Royal Aircraft Factory in 1912). Its tractor biplane configuration was not common at the time of its design in 1910 and led to the the tractor biplane becoming the dominant configuration for some considerable time. Early BE 2 aircraft used wing warping but later models used ailerons. It was a very stable aircraft that was well suited to training and photo reconnaissance, but its stability did not make it suitable for aerial fighting so it was not used on the aerial frontlines of WW 1 for very long. It was continuously developed during the early years of WW 1 from the BE 2c to the BE 2f (and on past the 2f). An astounding number of around 3,500 BE 2s were built, by over 20 different manufacturers.

And the reason we are now privileged to observe these aircraft flying in New Zealand is because of The Vintage Aviator, who have built four BE 2s to exact replica status (one of them was built from an original airframe). What is the difference between the various BE 2 marks? I will attempt to explain. The photos were taken at The Vintage Aviator Armistice Day celebration airshow at Masterton on 10/11 2012.

The photo above shows BE 2c ZK-TVC followed by BE 2f ZK-BFR. This shows the difference in the wings between the two models. The BE 2c featured equal span 2 bay biplane wings (2 sets of struts on each side) with rounded tips and rounded tailplane tips, whereas the BE 2f featured unequal span single bay biplane wings with swept back tips with similar swept back tips on the tailplane.

In this photo you can see the different engines. The BE 2c has a 75 HP V8 Renault engine without much in the way of cowlings whereas the BE 2f has the 90 HP RAF-1 V8 engine (which was a development of the Renault engine). In this view you can also see the slightly different shape of the fin and the different undercarriages with skids out the front of the wheels on the BE 2c.


Video: "Royal Aircraft Factory B.E.2f [WWI aircraft]"

A newly restored Royal Aircraft Factory B.E.2f (A1325) makes it's public display debut at Classic Fighters 2009. This is an original WW1-era aircraft which was sold to the Norwegian air force in 1917.

The aircraft is owned by New Zealand based 1914-18 Heritage Trust, and restored by The Vintage Aviator Ltd.

This video clip is an updated (i.e. higher resolution) version of the same clip that we previously uploaded in mid-2009.

Copyright © 2009 Historical Aviation Film Unit

This video material may not be reproduced in any form (except as an embedded video on any other website), without the written permission of the Historical Aviation Film Unit.